문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대전 도시철도 2호선 (문단 편집) ====# 교통수요관리 효과 #==== * 왜 자가용 차로를 줄여 더 좁고 막히게 하는가? * 1990년, [[루이스-모그리지 명제]]가 등장했다. 더 많은 도로를 건설하면 그만큼 교통량이 증가한다는 유도수요의 악순환이 공식화된 것이다. 국가가 막 개도국일 때는 도로 증가가 곧 수송능력을 상승시키지만, 어느 정도 선진국이 되면 도로 증가가 수송능력을 오히려 저해한다는 것. 차량의 원활한 통행은 수단일뿐, 사람과 물자의 원활한 수송이 목적이라는 것. 이에 따라 [[교통수요관리]](TDM) 개념이 등장하고, 도로를 없애고 트램을 설치하는 방향이 장려된다. * 2005년, 영국 하원은 "통합 교통" 보고서를 내서, 교통수단별 수송능력을 조사한다. 오히려 "막히는 길일수록 트램을 설치해야 한다"는 결론이 나왔다. 한 차로의 수송능력(pphpd)는 2013년 기준 자동차는 660 (왕복 12차로를 만들어도 1750에 그친다), 트램은 12000, 중전철은 18000이 된다. 즉 도로를 넓히기보다 트램을 놓는게 수송능력을 10~20배 늘리는 것. * 대전은 [[둔산신도시]], [[도안신도시]] 외에는 모두 오래 전 개발하여 교통량을 자가용만으로 처리하기에는 한계가 있고, 트램이든 BRT든 차도를 줄여 적극적으로 [[교통수요관리]]를 할 필요성이 있다. * 그럼 고가의 자기부상열차를 짓고, 차도는 인도를 늘려 줄이면 되지 않나? * 2017년, 대전시가 버스전용차로(BRT)와 트램이 노선을 공용으로 쓰는 방안이 제시된다. [[http://tjmbc.co.kr/000006/view/id/104356|#]] 대중교통 간의 연계 즉 환승이 쉬워야 하는데, 고가의 열차는 이런 점이 어렵다. 대전 1호선도 너무 깊어 버스와 연계가 잘 안 되고 이용률이 낮은 상황. * 2019년, 트램 방식이 지선 노선 연결이 수월해(저렴해) 도시 전체의 네트워크 구축비용을 따지면 결과적으로 수단 변경이 옳다는 결론이 나왔다.[* 대전광역시도시철도공사사장 임용후보자(김경철) 인사청문요청안 심사를 위한 인사청문간담회 실시의 건, 대전시의회 제245회 산업건설위원회인사청문간담특별위원회(2019.09.19)] * 대전의 대중교통 이용률이 무척 낮고 자가용 이용률이 높음에도 불구하고, 대전 2호선이 지나는 구간은 대체 도로가 없는 구간도 많다. 또한 권 시장이 시찰한 파리 트램 T3는 트램이 설치된 도로 옆에 병행하는 6~8차로급 자동차 전용도로가 있다. * '''반박 1:''' 대전의 자가용 수요 억제를 위해 트램을 설치하는 것이다. 자가용 운행에 지장이 없도록 대중교통을 설치하라는 얘기는 시대역행적이다. 대전 이상으로 자가용 수송 분담률이 높은 북미의 도시들도 시내 도로를 점유하는 LRT와 BRT를 우후죽순 신설하고 있다. * '''반박 2:''' 파리 T3은 파리의 [[내부순환로]]인 Bd. Peripherique를 따라 지어져 세계적으로도 특수한 케이스라 그런 것일 뿐, [[일드프랑스 트램]]을 포함해 대다수의 트램 노선은 대체 도로를 두지 않는다. 100만 수준의 인구[* 광역 기준. 유럽의 행정구역은 대체로 시내의 범위가 좁아서 대전으로 치면 유성과 진잠, 도안, 대덕을 전부 다른 도시로 떼고 인구를 집계하는 수준이다.]를 가진 [[안트베르펜]], [[덴 하흐]]는 아예 '''지하철 없이''' 트램으로만 시내 간선도로를 전부 도배하다시피 했으며, 대체 도로는 없다. 일본의 [[히로시마시|히로시마]] 역시 사실상 [[히로시마 전철|트램]]으로만 시내 궤도교통을 이루고 있다.[* [[히로시마 고속교통]]이 지하철 취급이라곤 하는데 실상은 그냥 경전철 정도로 인식된다. 아무튼 주력 교통수단은 [[히로시마 전철]].] 골목길 수준의 길을 가진 구도심 구간은 일부 지하화를 했으나 이는 지하화를 하지 않으면 구도심 골목길을 뚫고 바글바글한 보행자들 틈바구니에서 20 km/h로 기어가야 했기 때문이지, 자가용을 위한 공간 확보가 목적이 아니다. 유럽 도시들의 도심 자가용 진입 억제 정책은 지하화와 별개로 날이 갈수록 더욱 강력해지고 있으며, 두 도시 모두 지하화된 구간 위 도로는 대부분이 보행 및 대중교통 전용지구로 전환된 상태다. 트램은 근본적으로 '''[[교통수요관리|도시 교통의 재구조화]]'''를 위한 수단이다. * '''재반론:''' 트램 진영에서 강조하는 '도로확장보다 수요관리가 우선' 자체는 타당한 주장이나, 트램이 활성화된 도시들은 그야말로 '''거의 대부분의 간선도로축마다 트램을 도배하는 수준으로''' 촘촘한 노선망을 구축해 트램을 포함한 궤도교통만으로 도시 대부분을 이동할 수 있는 환경을 조성한다는 사실을 간과하였다. 대전 2호선은 완전 개통 이후에도 커버 가능한 영역이 제한적이며, 이 때문에 이장우 시정이 출범하자마자 2호선 사업도 지지부진한 마당에 또 3~5호선 사업의 추진이 거론되고 있다. 트램이 아무리 사업비가 저렴하다 해도 이들 노선의 건설이 하루아침에 되는 것도 아니다. 그리고 그 동안에는 여전히 많은 자가용 통행량에 줄어든 차선이 겹쳐 교통정체를 악화할 수 있는데 이 기간은 아무리 못해도 10년 이상은 필요하다. * 트램은 대도시 주간선에 부적합한 보조 교통수단이 아닌가? 인구 140만(광역권 280만) 규모의 뮌헨은 트램이 매우 활성화된 도시지만, 지하철이 주력 교통수단인 도시로, 트램 이용객은 지하철 이용객의 28%에 불과하다. * '''반박 1:''' 대전 2호선의 노선 여객 특성은 5~10 km 내외의 이동을 요하는 지선 노선들의 집합에 가깝다. 서남권에서는 주간선에 걸맞은 속달성을 요구하는 여객 구간이 일부 존재하긴 하지만, 이 구간은 현재도 표정속도 문제를 크게 걱정할 필요가 없을 만큼 충분히 통행 속도가 빠른 계백로와, 정차역이 적고 신설 도로를 이용할 수 있는 도안신도시 구간을 이용하고 있다. * '''반박 2:''' 유럽에서 뮌헨의 위상은 대전과 비교가 안 될 수준의 거대도시이며, 뮌헨 광역 인구는 거의 전적으로 모든 활동을 뮌헨에 의존하는 구조다. 또한 뮌헨은 독일 내에서도 도시철도가 매우 활성화된 도시이며, 오히려 비슷한 인구를 가진 [[슈투트가르트]](광역권 270만)는 '''지하철 없이''' 트램의 변종인 슈투트가르트 슈타트반이 시내 교통수단으로 자리잡고 있다. 슈타트반의 특성상 도심 지하화 구간이 있지만 이쪽도 위의 안트베르펀, 헤이그와 같이 지하화 구간 상부는 대부분이 보행자 전용도로화된 상태다. 또한 대전과 비슷한 인구의 [[암스테르담]](130만)[* 한국의 수도권처럼 네덜란드의 Randstad 대도시권(660만)은 서로가 긴밀하게 엮여 돌아가는 지역이라 암스테르담의 유동 인구는 대전을 훨씬 추월한다.]처럼 트램이 도심 동서축 교통수단으로 기능하면서 트램 이용객(31만)이 메트로 이용객(19만)보다 훨씬 많은 경우도 있는 등, 여객 형태와 시설의 고도화 수준(슈타트반 등)에 따라 트램이라고 주간선 기능을 수행하지 못하란 법은 없다. * '''재반론 1:''' 슈타트반은 트램보다는 [[경전철]]에 더 가깝다. 시내 도심 구간의 경우 우이신설선이나 김포경전철 등의 지하 경전철과 크게 다를 바 없는 미니 지하철 형태이고 노면으로 주행하는 외곽 구간은 저밀도 단독주택 지역들이라 지선 노선 수준의 유동인구만 존재한다. 일단 무엇보다 대전의 경우 전구간 지상 노면으로 주행하며 LRT화를 고려하지 않고 몽땅 저규격으로 건설하는 것으로 추진된 만큼 이는 적절한 반박은 아니다. 슈타트반의 경우 대전2호선도 가양네거리~서대전네거리 정도 구간, 하다못해 대전역 인근만이라도 지하 전용선을 확보하여 고규격화를 한다는 가정하에서야 비교가 가능한 환경이다. 트램 시스템을 신규 도입하는[* 즉 기존 트램 인프라를 계속 활용하거나 기존 트램 네트워크를 확장하는 차원이 아니라, 아예 트램이 없던 도시에 트램을 새롭게 건설하는 경우.] 대도시의 경우, 기본적으로 고규격 광역·도시철도 인프라가 받쳐주는 환경에서 고규격 철도를 건설하기에는 경제성이나 물리적 여건[* 특히 2차대전 이전 시기 개발되어 도저히 지하철 공사를 벌이기 곤란한 좁은 구시가지 도로들.]이 받쳐주지 못하는 지역에까지 궤도교통을 공급하는 방안으로 트램을 선택한다. 하지만 대전 2호선은 KDI에서조차 사업성이 있다고 판정한 고규격 철도를 굳이 저규격으로 전환하는 것이다. 또한 암스테르담의 경우 트램은 노선수가 17개에 육박하여 노선이 단 4개에 불과하고 겹치는 역도 많은 메트로와 비교가 되지 않는다. * '''재반론 2:''' 위에서 예시로 든 암스테르담이나 슈투트가르트의 광역권이 수백만 규모이나, 중심 대도시가 100만 이상의 한덩어리로 구성되어 있는 한국 대도시와 달리 해당 유럽 대도시들은 수만~수십만 단위의 자치도시들이 연속적으로 분포해있는 형태이며, 이 때문에 광역권이라 해도 한국처럼 대도시로의 극심한 통근, 통학수요 집중과 대도시 전역을 가로지르는 교통수요가 발생하지는 않는다. 예를 들어 대전시는 전체 일반계 고등학교들이 '''단일학군'''으로 설정되어 있어 학생들의 통학 경로가 150만 대도시 전체에 걸쳐있는데, 이것만 봐도 위 예시의 유럽 도시들과 대전시의 상황을 동일하게 비교할수가 없다. 대전이 뮌헨과는 다르다는 것은 나름 준대도시인 청주시를 두고 하는 주장이나, 대전 중추생활권만 따져도 족히 200만이 넘는다. 뮌헨 말고 다른 비슷한 규모의 도시들, 즉 중심도시 100만 중후반대, 광역권 200~400만대의 인구를 가진 브뤼셀이나 버밍엄, 밀라노 등도 고규격의 광역·도시철도 시스템을 기반으로 트램이 보조하는 형태의 도시철도망을 구성하고 있다. 이는 일본도 마찬가지로, 트램 진영에서 금과옥조처럼 떠받드는 히로시마의 경우도 오타강 삼각주의 본시가지에서만 6개 노선 29㎞의 노선이 촘촘하게 운행하는 것이고[* 이 본시가지의 규모는 대략 대전역-유등천 사이의 대전 본시가지와 비슷하다.] 이 삼각주 바깥 지역은 해안가와 오타강변, 기타 골짜기에 시가지가 길게 늘어선 형태라 '''[[히로시마 시티 네트워크]]'''와 [[아스트램 라인]]으로 충분히 수송이 가능한 구조다. 하지만 대전시가지는 일단 분지에 펑퍼짐하게 퍼진 형태고, 고규격 철도시스템이라고는 고작 지하철 1호선과 향후 개통될 충청권 광역철도 뿐이다.[* 히로시마 사례와 비교해보면, 히로시마는 시내 한복판에 위치한 히로시마역을 중심으로 5개 방면으로 JR 전동차가 고빈도로 운행되며 북서쪽으로는 역시 시내 한복판인 혼도리에서 출발하는 [[아스트램 라인]]이 있다. 그러나 대전시의 고규격 철도는 [[대전 1호선]] 이외에 도심을 관통하는 노선이 전무하다. 향후 개통되는 [[충청권 광역철도]]는 형태만 보면 대전시가지를 가로지르지만 연선에 이렇다 할 업무수요처가 없어 대전 핵심 업무지구인 둔산 방면으로의 버스 이동수요를 잡기 어렵다는 문제가 있다.] 역시 비슷한 규모의 바르샤바는 2개뿐인 지하철 노선을 보조하기 위해 '''25개'''의 노면전차 노선을 운영하고 있고, 위에서 트램이 간선역할을 맡을 수 있다며 예시로 든 암스테르담이나 슈투트가르트도 90㎞가 넘는 노선망을 사방으로 구축해서 그 수송량을 보이는 것인데, 정작 트램진영에서는 2호선 이후 대전시의 노면전차 네트워크를 어떻게 구성할지에 대해서는 일언반구의 언급이 없다. 암스테르담이나 슈투트가르트를 예시로 들고 싶다면 2호선 전구간을 개통해도 채 40㎞가 되지 않을 대전 트램망을 언제까지 어떻게 2배 이상으로 늘릴 것인지에 대한 마스터플랜을 제시하는 것이 순리다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기